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波音重创受的是内伤 修复需要时间
2022-11-07

作者:刘戈

埃塞俄比亚航空公司的空难让波音公司正在遭遇其历史上可能面临的最大危机。

在印度尼西亚狮航发生空难后,其最畅销机型之一波音737MAX8飞机在不到五个月里发生了第二起坠机事故,创造了航空史上的先例。此前很少有大型客机的同一机型连续以如此相似的原因发生如此相似的坠机事故。

这些相似性包括:两架飞机都是投入飞行不久的新飞机;飞机都采用相同版本的控制软件;飞行员都是具有数千小时飞行经验的老手;飞行员都向地面报告了飞机出现问题;飞机都是在升空不久出现问题并导致坠毁;飞机坠毁时都是机头向下俯冲状态……。

这种相似性,让即使是外行也很容易做出飞机系统出现问题的判断。事实上,在飞机刚刚坠毁不久,社交媒体就出现了大量猜测,包括对两起空难事故的对比,以及对两起事故可能的共同原因的分析。从调查已经取得的进展看,和猜测非常接近。也就是说,狮航空难的调查结果早已经在专业范围内传播。但波音公司和美国航空管理机构没有就此采取措施,防止类似事故再次发生。

中国民用航空局(CAAC)率先下令国内航空公司停飞此型飞机,并且明确地指出埃塞航的坠机与狮航空难具有一定的相似性。形成鲜明对比的是,美国航空管理机构FAA是在总统特朗普直接宣布停飞的命令之后才宣布停飞的。

在埃塞航空空难发生几天后,波音公司CEO米伦伯格终于发表了公开讲话,强调安全是波音最“核心”的工作重点,确保安全和可靠的出行是波音一直以来的价值和对每个人的绝对承诺。让人扼腕的是,如果波音公司真的像其CEO刚说过的那样,把安全放在至高无上的地位的话,狮航坠机的问题得到充分解决之前,应该主动提示各已经购买该机型的航空公司停止飞行。如果这样,埃塞航空飞机上的157条生命本该继续他们各自的生活,而不是在巨大的惊恐中结束生命,其中包括8名中国公民。

FAA和波音之所以不能在印尼狮航空难之后果断停飞737MAX系列飞机,最直接的原因是,这款飞机对波音太重要了。接连发生空难的737MAX是波音公司最卖钱最受欢迎的机型。在2018年波音生产的800架左右的总产量中,占到了350架。未来6年中还有5000架左右的订单拿在手里。

如果波音在狮航空难之后暂时停止这一机型的飞行,无疑将引发已经购买这一机型的航空公司的索赔并影响订单的执行,所以他们选择了做“鸵鸟”,用漫长的调查时间来冲淡航空公司和公众对这一事件的关注。如果不出第二起空难事件,这一对策显然是成功的。

就像2009年丰田汽车“刹车门”事件中丰田汽车采取的方式一样,这是一家大公司在遇到重大安全隐患的时候,职业经理人团队通常所能做出的“最理性”的方案。停飞或大面积召回所面临的损失和负面影响是清晰而现实的,CEO直接面临下课风险。而掩盖事实真相和拖延,通过私下的调整和补救措施来防止事故的进一步发生,则有着相当大的蒙混过关概率。

而FAA的过分“护犊子”的做法,则另有原因。波音公司在美国经济和制造业扮演的角色绝不仅仅是1000多亿美元营收和每年七八百架民航飞机。更重要的是,波音公司还是全球航空航天业的领袖公司,也是军用飞机制造商之一。

波音公司还设计制造电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置,以及先进的信息和通讯系统。作为美国国家航空航天局的主要服务提供商,在全球军工企业排行榜上,波音公司仍然保持着仅次于洛克希德马丁之外世界第二武器生产商的地位。虽然已经不再是主流军机的生产商,但其生产的阿帕奇武装直升机、空中加油机等机型依然是美军不可或缺的主流装备。

可以毫不夸张地说,波音公司不仅代表了美国的航空、航天制造业,也代表了美国机械和电子制造领域的最高水平,可以说是名副其实的“合众国长子”。美国航空管理局长期以来将波音公司的安全认证工作交给波音公司自行评估,甚至允许波音公司自行任命负责测试和安全的人员,在这种信任关系下就能理解,为什么美国航空管理部门一直以等待调查结果为理由拒绝下停飞该机型的指令。

所以事件接连发生之后还不及时停飞,最根本的原因不是考虑航空公司停飞的经济损失,而是事故本身对波音公司巨大的负面影响,承认两起空难是由于设计缺陷导致的系统性问题,不但对于接下来数千架同系列机型的订单产生影响,更重要的是直接动摇了波音飞机多年来积累的安全性方面的商誉。

从短期看,两起空难对波音公司的影响有限。国际媒体普遍没有提及的一个事实是,波音坠机并未在美国和西方国家引起广泛的社会愤怒,这是因为两起空难都发生在远离美国和西方主流视野之外的亚洲和非洲,乘客中鲜有欧美乘客。可以对比一下2009年丰田刹车门的核心事件——一家四口因为刹车失控车毁人亡所引发的美国官方和社会的愤怒。丰田总裁在美国国会遭“批斗”、低头认罪的场景,和波音目前所受到的温和的质疑简直是天壤之别。

另外,世界民用飞机市场双寡头的局面,导致看起来渔翁得利的空客根本没有产能承接波音有可能丢失的订单。在双寡头局面下,任何一方产生重大事故都不会对行业格局产生根本影响,市场博弈的结果,双寡头总是会以差不多的份额瓜分市场。所以,波音的股票虽遭遇短时的暴跌,却很快企稳。

从长远看,这两次空难让波音遭受的是内伤。首先,由于空难和停飞造成的诉讼和赔偿将在相当长时间内延续。而随着调查深入,如果发现波音有故意隐瞒的事实(现在看概率很大)将引发更大范围的诉讼,将长时间困扰波音,造成其品牌损耗。这种长时间的折磨将对波音飞机的管理团队很难对公司长远战略进行规划布局,为波音未来发展埋下隐患。

其次,客机产业链上的各家企业由于波音订单产生巨大的不确定性,所以势必将更加把资源向客机市场有可能的新势力倾斜。中国商飞的C919将是最直接的受益者。虽然尚未进入商用市场,但C919是目前世界上唯一可能和波音、空客在窄体干线客机市场产生竞争关系的机型。由于尚未被市场检验,C919在和供应商的合作中一直处于弱势。而波音安全神话破灭,让供应商和航空公司客户对于完全基于新的标准和平台设计的机型产生比以往更多的信任感。因而使C919作为第三方势力挤入干线飞机市场的可能性进一步增加。

而民用干线飞机市场一旦从双寡头进入三分天下的格局,未来的市场将按照新的规则运行。所以,这两场空难对波音公司到底产生什么样的内伤,也许要5~10年之后才看得清楚。

(校对:颜京宁)

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